O baterkových nákladních vozech se často tvrdí, že jejich životnost bude výrazně nižší než u těch naftových, a také to, že nemohou denně najet velkou porci kilometrů. Volvo se ale svým testem snaží ukázat opak. Ukáže však?
16.11.2023, Milan Šurkala, aktualita
Zajímavý článek, bohužel diskuse se zvrhla jen na spíš okrajové téma. I když i problematika výroby a transportu energie je tu zmíněna. Něco málo k tomu [odkaz, pro zobrazení se přihlaste] :-) Hezký den.
Odpovědět0 0
Jako hezký, ale nabíječek na e-kamiony opravdu moc není a i když by se mohl napíchnout na supercharger, tak zabere půlku parkoviště, teda pokud se tam vůbec vleze. Jejich instalace bude dost brutální hardcore i na hlavních tazích.
Odpovědět2 0
to je super, co sa tyka kilometrov odjazdenych, a mame gps, mapu, trasu aku a kde jazdilo a v akom obdobi, lebo ak by jazdilo rok po europe, resp dat tie trucky v europe na test 3-5 kusov a jazdili by rozne typy ciest a v podstate podnebne pasma, nasledne by si to dovolili spriemerovat, to by bol zaujimavejsi faktor, plus udaje o nabijani ako casto a najma kde a ako dlho. nie to ze sa kamion zase tocil okolo komina, lebo kamion moze byt perfektny aj elektricky, o tom nepochybujem, ale bez potrebnej siete nabijacich stanic, kde nestravi dva dni a najma kapacitne bude to miesto nie len pre jeden kamion, tak potom to bude davat zmysel. zatial len testuje, testuje a testujte.
Odpovědět0 0
Tohle je stále stejná situace, kdy se za krátký čas udělá hodně cyklů a tím pádem hodně km, ale to přeci pro baterie není problém. Bateriím nedělá až tak velký problém stárnutí ve smyslu počtu nabíjecích cyklů, jako stárnutí věkem, kdy dochází k degradaci samotné baterie.
Každý někdy zažil, že používal nabíjecí baterie, které když používal pravidelně každý den (třeba ve foťáku, nebo v mobilu), tak neměl nikdy problém během prvních 2-3 let, ale velký problém nastal třeba po 10 letech, kdy i když je nepoužíval nějak intenzivně, tak prostě ztratili kapacitu. Příkladem třeba olověné baterie v každém autě, pokud zestárne a má třeba 5-10 let, tak zpravidla funguje, ale má velmi malou kapacitu a tu neztratila počtem nabíjecích cyklů (v aute se pravidelně udržuje nabitá), ale samotným stářím.
No a nyní v praxi, průměrné stáří nově registrovaných aut v ČR (tedy nové auta a ojeté auta) bylo 10,8 roku a celkové stáří vozového parku (tedy i kde jsou započítané všechny firemní auta, která se kupují jako nová) je 15,93 let.
Pokud tedy životnost baterii je cca 8-10 let (kdy již má dost sníženou kapacitu a výkonové parametry), tak bude muset mít každé elketroauto vyměněnou baterii a to je cenové nereálné, když je to u 10 letého auta cena celého vozidla, nebo i vyšší a to i násobně
Zde jsou pěkně grafy s vývojem poklesy hodnoty aut. Auto za 1 500 000kč má při 10 roku cenu cca 250 000kč, což baterie s vysokou kapacitou bude velmi pravděpodobně dražší (pokud za tu dobu nebudou existovat nějaké levnější alternativy, ale o tom pochybuji).
https://blog.seznam.cz/2016/04/nejvyhodnejsi-nakup-ojeteho-auta-stari-pet-let-u/
Z toho vychází, že se výrazně zkrátí životní cyklus aut a z toho vychází, že stoupne potřeba recyklace a výroby nových aut a to povede k zvýšení spotřeby materiálů (recyklace není nikdy 100% a ve vše se z recykluje) a energii, což povede k většímu plýtvání zdroji. Nakonec to celé nedává žádný ekonomicky a ekologický smysl, je to jen bussines pro některé firmy a lidi, nic víc.
Každý někdy zažil, že používal nabíjecí baterie, které když používal pravidelně každý den (třeba ve foťáku, nebo v mobilu), tak neměl nikdy problém během prvních 2-3 let, ale velký problém nastal třeba po 10 letech, kdy i když je nepoužíval nějak intenzivně, tak prostě ztratili kapacitu. Příkladem třeba olověné baterie v každém autě, pokud zestárne a má třeba 5-10 let, tak zpravidla funguje, ale má velmi malou kapacitu a tu neztratila počtem nabíjecích cyklů (v aute se pravidelně udržuje nabitá), ale samotným stářím.
No a nyní v praxi, průměrné stáří nově registrovaných aut v ČR (tedy nové auta a ojeté auta) bylo 10,8 roku a celkové stáří vozového parku (tedy i kde jsou započítané všechny firemní auta, která se kupují jako nová) je 15,93 let.
Pokud tedy životnost baterii je cca 8-10 let (kdy již má dost sníženou kapacitu a výkonové parametry), tak bude muset mít každé elketroauto vyměněnou baterii a to je cenové nereálné, když je to u 10 letého auta cena celého vozidla, nebo i vyšší a to i násobně
Zde jsou pěkně grafy s vývojem poklesy hodnoty aut. Auto za 1 500 000kč má při 10 roku cenu cca 250 000kč, což baterie s vysokou kapacitou bude velmi pravděpodobně dražší (pokud za tu dobu nebudou existovat nějaké levnější alternativy, ale o tom pochybuji).
https://blog.seznam.cz/2016/04/nejvyhodnejsi-nakup-ojeteho-auta-stari-pet-let-u/
Z toho vychází, že se výrazně zkrátí životní cyklus aut a z toho vychází, že stoupne potřeba recyklace a výroby nových aut a to povede k zvýšení spotřeby materiálů (recyklace není nikdy 100% a ve vše se z recykluje) a energii, což povede k většímu plýtvání zdroji. Nakonec to celé nedává žádný ekonomicky a ekologický smysl, je to jen bussines pro některé firmy a lidi, nic víc.
Odpovědět5 1
"tak neměl nikdy problém během prvních 2-3 let, ale velký problém nastal třeba po 10 letech, kdy i když je nepoužíval nějak intenzivně, tak prostě ztratili kapacitu"
S tím bych zas tak moc nesouhlasil. Na foťáku neuděláte v průměru skoro cyklus denně. Na telefonu po 3 letech poznáte rozdíl kapacity docela bezpečně (obzvlášť je-li nízká), u fotoaparátu to tak dramatický rozdíl nebude, ale tam hodně záleží na konkrétní baterce (třeba v Sony na třech stejných baterkách ani po více než 10 letech žádný až tak zásadní posun ve výdrži nepozoruju, naopak u Samsungu už jsou první baterie po stejné době dost za zenitem). Není Li-Ion jako Li-Ion.
"Příkladem třeba olověné baterie v každém autě, pokud zestárne a má třeba 5-10 let, tak zpravidla funguje, ale má velmi malou kapacitu"
Olověnou baterkou se přece nedá vůbec argumentovat, to je naprosto odlišná technologie.
"Pokud tedy životnost baterii je cca 8-10 let (kdy již má dost sníženou kapacitu a výkonové parametry)"
To je záruka, ne nutně životnost. 10leté elektromobily existují a většina stále s původním akumulátorem. V případě LFP se udává životnost na 15-20 let, přičemž např. u nás se auta průměrně šrotují po 21 letech. A tyto LFP baterky se montují nejen do solárů, ale i do některých aut (velký boom se dá očekávat v příštím roce).
"Z toho vychází, že se výrazně zkrátí životní cyklus aut"
No, ne nutně. Vy tu argumentujete životností baterek, které se v těch autech nepoužívají. Na olověných to stavět nemůžete vůbec, to je úplně, ale úplně jiná technologie. A na baterkách z fotoaparátů a mobilů to stavět nemůžete také, protože i tam jde o jiné baterky. Je to sice také Li-Ion, ale to Vám říká jen to, že tam běhají lithiové ionty, ale to je tak vše. Nic to neříká o tom, mezi čím ty lithiové ionty lítají, a to může vlastnosti ovlivnit naprosto zásadně (např. hustotu až 6 násobně, životnost o dva desítkové řády!).
S tím bych zas tak moc nesouhlasil. Na foťáku neuděláte v průměru skoro cyklus denně. Na telefonu po 3 letech poznáte rozdíl kapacity docela bezpečně (obzvlášť je-li nízká), u fotoaparátu to tak dramatický rozdíl nebude, ale tam hodně záleží na konkrétní baterce (třeba v Sony na třech stejných baterkách ani po více než 10 letech žádný až tak zásadní posun ve výdrži nepozoruju, naopak u Samsungu už jsou první baterie po stejné době dost za zenitem). Není Li-Ion jako Li-Ion.
"Příkladem třeba olověné baterie v každém autě, pokud zestárne a má třeba 5-10 let, tak zpravidla funguje, ale má velmi malou kapacitu"
Olověnou baterkou se přece nedá vůbec argumentovat, to je naprosto odlišná technologie.
"Pokud tedy životnost baterii je cca 8-10 let (kdy již má dost sníženou kapacitu a výkonové parametry)"
To je záruka, ne nutně životnost. 10leté elektromobily existují a většina stále s původním akumulátorem. V případě LFP se udává životnost na 15-20 let, přičemž např. u nás se auta průměrně šrotují po 21 letech. A tyto LFP baterky se montují nejen do solárů, ale i do některých aut (velký boom se dá očekávat v příštím roce).
"Z toho vychází, že se výrazně zkrátí životní cyklus aut"
No, ne nutně. Vy tu argumentujete životností baterek, které se v těch autech nepoužívají. Na olověných to stavět nemůžete vůbec, to je úplně, ale úplně jiná technologie. A na baterkách z fotoaparátů a mobilů to stavět nemůžete také, protože i tam jde o jiné baterky. Je to sice také Li-Ion, ale to Vám říká jen to, že tam běhají lithiové ionty, ale to je tak vše. Nic to neříká o tom, mezi čím ty lithiové ionty lítají, a to může vlastnosti ovlivnit naprosto zásadně (např. hustotu až 6 násobně, životnost o dva desítkové řády!).
Odpovědět2 1
Evidentně jste velký obhájce a zastánce baterkové šílenosti. Již jen podle toho jaké články sem dáváte a jak argumentujete pozitivním způsobem v diskuzích.
Já jsem technik a praxe mě naučila, že kde zvolíme pozitivní přístup a budeme věci nadhodnocovat, tak realita bude přesně opačná, kolikrát i když použijeme trochu podhodnocený přístup, tak někdy ani není dostatečně podhodnocený. Věci, které považujeme za jak takž v pořádku, tak se prostě začnou kazit, protože jsme to podhodnotili.
Celkové prostě elektro řešení není dostatečně robustní a spolehlivé, je v tom velké množství otazníků, proměnných a nejistoty. Cože nakonec bude běžné uživatele neskutečně stresovat a deprimovat, proto se do toho také moc lidí vůbec nehrne.
Argumentovat mohu jakoukoliv technologii baterii, protože žádná není dělaná na to, aby odešla během pár let. Argumentovat tím, že existují nějaké 10 leté elektroauta, která ještě mají původní baterii také nemůžete.
Zaprvé to jsou kusové exempláře, které jsou z počátku elektro šílenství. Co je jisté je, že každé auto má původní nádrž na PHM a každé má stále stejnou kapacitu dané nádrže a žádné auto nemá snížený dojezd ani o jeden km.
Takže tady stále řeším kolik baterie dají cyklů (často to jsou ideální podmínky), nikdo neřeší kombinaci různých teplot, různé zátěže a různého stavu skladování (kdy auto stojí s nějakým stavem nabití, žádné baterii nesvědčí 100% nabití, nebo vysoké vybití při skladování), garantuji Vám, že nikdo nebude udržovat stav baterie na ideálním stavu v ideálních podmínkách, rozhodně ne běžný uživatel, možná tak nadšenec.
Já jsem technik a praxe mě naučila, že kde zvolíme pozitivní přístup a budeme věci nadhodnocovat, tak realita bude přesně opačná, kolikrát i když použijeme trochu podhodnocený přístup, tak někdy ani není dostatečně podhodnocený. Věci, které považujeme za jak takž v pořádku, tak se prostě začnou kazit, protože jsme to podhodnotili.
Celkové prostě elektro řešení není dostatečně robustní a spolehlivé, je v tom velké množství otazníků, proměnných a nejistoty. Cože nakonec bude běžné uživatele neskutečně stresovat a deprimovat, proto se do toho také moc lidí vůbec nehrne.
Argumentovat mohu jakoukoliv technologii baterii, protože žádná není dělaná na to, aby odešla během pár let. Argumentovat tím, že existují nějaké 10 leté elektroauta, která ještě mají původní baterii také nemůžete.
Zaprvé to jsou kusové exempláře, které jsou z počátku elektro šílenství. Co je jisté je, že každé auto má původní nádrž na PHM a každé má stále stejnou kapacitu dané nádrže a žádné auto nemá snížený dojezd ani o jeden km.
Takže tady stále řeším kolik baterie dají cyklů (často to jsou ideální podmínky), nikdo neřeší kombinaci různých teplot, různé zátěže a různého stavu skladování (kdy auto stojí s nějakým stavem nabití, žádné baterii nesvědčí 100% nabití, nebo vysoké vybití při skladování), garantuji Vám, že nikdo nebude udržovat stav baterie na ideálním stavu v ideálních podmínkách, rozhodně ne běžný uživatel, možná tak nadšenec.
Odpovědět1 1
"Evidentně jste velký obhájce a zastánce baterkové šílenosti."
Ne, nejsem zastáncem EV, jen se mi příčí, když někdo tvrdí nesmysly (a je jedno zda záměrně nebo z neznalosti). Nemůžete argumentovat olověnými baterkami, to je prostě nesmysl. Jsou různé technologie baterií s naprosto rozdílnými vlastnostmi, to nemůže ignorovat. Že se tomu říká akumulátor, neznamená, že se to chová stejně. Už třeba jen to, že NiCd má paměťový efekt, ale Li-Ion ne. A obojí je to akumulátor. A chová se to snad alespoň trochu stejně? Vůbec ne. Pokud tam máte rozdíly v řádech (a v např. v životnosti dokonce ve dvou řádech), tak to nejde. Funguje to na jiném principu s jinými chemikáliemi, to nemá vůbec nic společného. Jediný společný jmenovatel toho je to, že to uchovává elektrickou energii. Ale ono jezdit se dá i na koloběžce a vlakem a není to totéž.
"Argumentovat mohu jakoukoliv technologii baterii, protože žádná není dělaná na to, aby odešla během pár let."
Tak to vysvětlete těm, kteří ty baterky mají už přes 10 let v solárech a stále jim fungují. Nebo LTO v autobusech, kde prochází desítkou nabíjecích cyklů denně a stále fungují. V mrazech, teplech,... Vždyť na tohle máte už tolik statistik, že to nemůžete nevidět.
"žádné auto nemá snížený dojezd ani o jeden km"
Jste si opravdu jist, že se např. opotřebovanému spalovacímu motoru nezvyšuje spotřeba (a tedy nezkracuje dojezd?)
"nikdo neřeší kombinaci různých teplot, různé zátěže a různého stavu skladování "
A reálná data z reálného používání reálných elektromobilů toto snad neřeší? A co pak tedy řeší? Vždyť ta data o reálném použití reálných aut v reálných podmínkách existují.
"žádné baterii nesvědčí 100% nabití"
Opět není úplně pravdou. Třeba Li-Ion NMC to rádo nemá, Li-Ion LFP to dokonce občas vyžaduje. Není Li-Ion jako Li-Ion.
Ne, nejsem zastáncem EV, jen se mi příčí, když někdo tvrdí nesmysly (a je jedno zda záměrně nebo z neznalosti). Nemůžete argumentovat olověnými baterkami, to je prostě nesmysl. Jsou různé technologie baterií s naprosto rozdílnými vlastnostmi, to nemůže ignorovat. Že se tomu říká akumulátor, neznamená, že se to chová stejně. Už třeba jen to, že NiCd má paměťový efekt, ale Li-Ion ne. A obojí je to akumulátor. A chová se to snad alespoň trochu stejně? Vůbec ne. Pokud tam máte rozdíly v řádech (a v např. v životnosti dokonce ve dvou řádech), tak to nejde. Funguje to na jiném principu s jinými chemikáliemi, to nemá vůbec nic společného. Jediný společný jmenovatel toho je to, že to uchovává elektrickou energii. Ale ono jezdit se dá i na koloběžce a vlakem a není to totéž.
"Argumentovat mohu jakoukoliv technologii baterii, protože žádná není dělaná na to, aby odešla během pár let."
Tak to vysvětlete těm, kteří ty baterky mají už přes 10 let v solárech a stále jim fungují. Nebo LTO v autobusech, kde prochází desítkou nabíjecích cyklů denně a stále fungují. V mrazech, teplech,... Vždyť na tohle máte už tolik statistik, že to nemůžete nevidět.
"žádné auto nemá snížený dojezd ani o jeden km"
Jste si opravdu jist, že se např. opotřebovanému spalovacímu motoru nezvyšuje spotřeba (a tedy nezkracuje dojezd?)
"nikdo neřeší kombinaci různých teplot, různé zátěže a různého stavu skladování "
A reálná data z reálného používání reálných elektromobilů toto snad neřeší? A co pak tedy řeší? Vždyť ta data o reálném použití reálných aut v reálných podmínkách existují.
"žádné baterii nesvědčí 100% nabití"
Opět není úplně pravdou. Třeba Li-Ion NMC to rádo nemá, Li-Ion LFP to dokonce občas vyžaduje. Není Li-Ion jako Li-Ion.
Odpovědět2 0
"Jste si opravdu jist, že se např. opotřebovanému spalovacímu motoru nezvyšuje spotřeba (a tedy nezkracuje dojezd?)"
Tak to jsem si celkem jist, pokud není motor, nebo celkový stav již v naprostém rozkladu (stačí pravidelně měnit olej), tak spotřeba se mění jen nepatrně. Ostatně stárne i elektromotor, stárne měnič a vše bude mít nepatrně menší účinnost časem, v tomhle směru je to stále stejné u obojího, ale co se dost mění je to, že kapacita nádrže je stále stejná a kapacita baterie pomalu klesá a bude postupně klesat i možná zatížitelnost.
Realita je taková, že pokud se o auto staráme jak máme, tak není problém mít nájezdy 300 000 - 500 000km a motor stále funguje, auto jezdí a stále dovede jet podobnou rychlostí jako na počátku, spotřebu bude mít +- podobnou, dojezd také. Sám jedno 19 leté auto s nájezdem 340 000km vlastním. Je to jen obyčejná 1.6i a světe div se, dokonce na LPG a motor funguje jak má.
Tak to jsem si celkem jist, pokud není motor, nebo celkový stav již v naprostém rozkladu (stačí pravidelně měnit olej), tak spotřeba se mění jen nepatrně. Ostatně stárne i elektromotor, stárne měnič a vše bude mít nepatrně menší účinnost časem, v tomhle směru je to stále stejné u obojího, ale co se dost mění je to, že kapacita nádrže je stále stejná a kapacita baterie pomalu klesá a bude postupně klesat i možná zatížitelnost.
Realita je taková, že pokud se o auto staráme jak máme, tak není problém mít nájezdy 300 000 - 500 000km a motor stále funguje, auto jezdí a stále dovede jet podobnou rychlostí jako na počátku, spotřebu bude mít +- podobnou, dojezd také. Sám jedno 19 leté auto s nájezdem 340 000km vlastním. Je to jen obyčejná 1.6i a světe div se, dokonce na LPG a motor funguje jak má.
Odpovědět0 0
"Realita je taková, že pokud se o auto staráme jak máme, tak není problém mít nájezdy 300 000 - 500 000km"
A je to problém s elektromobilem? Pokud je to nějaké EV s mizerným dojezdem kolem 150 km, které se ucykluje při 150 tisíc km, tak to problém je, ale jak máte rozumný dojezd, tak už se Vám to tak rychle nestane. Tesly, pokud nemají defektní baterku, tak ji mění obvykle někde okolo 400 tisíc km+, pokud se bavíme o NCA, vždyť po 320 tisících km mají stále ještě 88 % dojezdu (jenže Tesly mají také NMC s vyšší životností a LFP, které ji mají ještě úplně někde jinde - ostatně ty se už dekádu používají v solárech a fungují). Navíc tak velký nájezd je dost zřídkavý. Průměrný nájezd vozu, když jde auto do šrotu, je u nás 200-250 tisíc km. Auta nad 400 tisíc km sice existují, ale jde o výjimky.
Doporučuji si přečíst něco o technologií baterek:
https://www.svethardware.cz/neni-li-ion-jako-li-ion-co-ma-spolecneho-baterka-v-telefonu-a-elektromobilu/59901
Také něco o průměrném nájezdu:
https://www.svethardware.cz/prumerne-najezdy-elektromobilu-v-cr-a-nemecku-jsou-cca-12-tisic-km-rocne/59697
A s tím spojený věk, kdy jde auto do šrotu:
https://autovraky.mzp.cz/autovrak/overview/average-old-of-wrecks
A je to problém s elektromobilem? Pokud je to nějaké EV s mizerným dojezdem kolem 150 km, které se ucykluje při 150 tisíc km, tak to problém je, ale jak máte rozumný dojezd, tak už se Vám to tak rychle nestane. Tesly, pokud nemají defektní baterku, tak ji mění obvykle někde okolo 400 tisíc km+, pokud se bavíme o NCA, vždyť po 320 tisících km mají stále ještě 88 % dojezdu (jenže Tesly mají také NMC s vyšší životností a LFP, které ji mají ještě úplně někde jinde - ostatně ty se už dekádu používají v solárech a fungují). Navíc tak velký nájezd je dost zřídkavý. Průměrný nájezd vozu, když jde auto do šrotu, je u nás 200-250 tisíc km. Auta nad 400 tisíc km sice existují, ale jde o výjimky.
Doporučuji si přečíst něco o technologií baterek:
https://www.svethardware.cz/neni-li-ion-jako-li-ion-co-ma-spolecneho-baterka-v-telefonu-a-elektromobilu/59901
Také něco o průměrném nájezdu:
https://www.svethardware.cz/prumerne-najezdy-elektromobilu-v-cr-a-nemecku-jsou-cca-12-tisic-km-rocne/59697
A s tím spojený věk, kdy jde auto do šrotu:
https://autovraky.mzp.cz/autovrak/overview/average-old-of-wrecks
Odpovědět1 0
Jak se chcete starat i elektro auta o baterii, u ní moc životnost neovlivníte.
Tak jsme probrali baterie, což je stále jen jedna z problematik elektroaut.
Další velký problém je hmotnost baterii a tím buď snížení užitná nosnost vozidla (u kamionů dost zásadní. hlavně u těch, co vozí těžké náklady, jakou jsou cisterny, stavební materiály atd), tam je to prostě heavy load neustále a jezdí v místech, kde prostě nabíjení není (na staveništi těžko bude nabíječka, nebo v lese, atd).
Další s tím spojený problém je zvýšená hmotnost a to souvisí se zvýšeným opotřebením pneumatik (tedy jak nyní EU začíná řešit, větší produkce prachových částit).
Pak se dostáváme k infrastruktuře, kdy nabíjení vozidel funguje, dokud jich je relativně malé množství, ale již dnes, když je sezóna a vydá se větší množství aut stejným směrem, tak je již potíž někde najít volné nabíjecí místa. Což stále není až takový problém, jaký to bude v budoucnu, až začne násobně přibývat elektroaut (i kamionů) a nastane extrémní nárůst požadavku na nabíjení. Zabere to hodně místa, zatíží to již dnes nedostatečnou kapacitu rozvodné soustavy.
Například již dnes Německo musí omezovat výrobu z svých větrných farem, protože nemá dostatečnou kapacitu sítě na transport elektřiny. Ona totiž dříve síť vůbec nepočítala s tím, že bude vznikat velké množství elektřiny v moři a to samé bude s kapacitou sítí na exponovaných trasách.
Té problematiky je stále moc. Něco uměle zakázat a nařídit, to prostě nikdy nefungovalo. Viděli jsme to dříve, když se dělalo plánování na 5 let dopředu. Tady se plánuje dokonce 10 let dopředu a nikdo neví v jakém stavu budou technologie, kapacita sítě, výroba elektřiny atd.
Tak jsme probrali baterie, což je stále jen jedna z problematik elektroaut.
Další velký problém je hmotnost baterii a tím buď snížení užitná nosnost vozidla (u kamionů dost zásadní. hlavně u těch, co vozí těžké náklady, jakou jsou cisterny, stavební materiály atd), tam je to prostě heavy load neustále a jezdí v místech, kde prostě nabíjení není (na staveništi těžko bude nabíječka, nebo v lese, atd).
Další s tím spojený problém je zvýšená hmotnost a to souvisí se zvýšeným opotřebením pneumatik (tedy jak nyní EU začíná řešit, větší produkce prachových částit).
Pak se dostáváme k infrastruktuře, kdy nabíjení vozidel funguje, dokud jich je relativně malé množství, ale již dnes, když je sezóna a vydá se větší množství aut stejným směrem, tak je již potíž někde najít volné nabíjecí místa. Což stále není až takový problém, jaký to bude v budoucnu, až začne násobně přibývat elektroaut (i kamionů) a nastane extrémní nárůst požadavku na nabíjení. Zabere to hodně místa, zatíží to již dnes nedostatečnou kapacitu rozvodné soustavy.
Například již dnes Německo musí omezovat výrobu z svých větrných farem, protože nemá dostatečnou kapacitu sítě na transport elektřiny. Ona totiž dříve síť vůbec nepočítala s tím, že bude vznikat velké množství elektřiny v moři a to samé bude s kapacitou sítí na exponovaných trasách.
Té problematiky je stále moc. Něco uměle zakázat a nařídit, to prostě nikdy nefungovalo. Viděli jsme to dříve, když se dělalo plánování na 5 let dopředu. Tady se plánuje dokonce 10 let dopředu a nikdo neví v jakém stavu budou technologie, kapacita sítě, výroba elektřiny atd.
Odpovědět0 0
"Jak se chcete starat i elektro auta o baterii, u ní moc životnost neovlivníte. "
Jenže o tohle se Vám starají už i ta auta samotná. Buffer zajišťuje, aby se to nenabíjelo na 100 % a ani nevybíjelo na 0 %. Sám to můžete ovlivnit tím, že nebudete často nabíjet na 100 %, pokud máte takovou baterku, které to vadí (což třeba LFP nevadí). Ostatně tady se krásně ukazuje nesmyslnost argumentu s olověnou baterkou. Jistě znáte NiCd s paměťovým efektem. Tam jste pro zajištění vyšší životnosti měl baterii vybít a plně nabít, aby se paměťový efekt neprojevil. Jenže to je přesně to, co nemá ráda většina Li-Ion baterií. To, co zabíjí NiCd, prospívá Li-Ion, a to co zabíjí Li-Ion, prospívá NiCd. Není akumulátor jako akumulátor.
"snížení užitná nosnost vozidla (u kamionů dost zásadní"
Normální tahač uveze cca 23-26 tun. Elektrický tahač Mercedesu např. zvládá 22 tun. Je to až tak zásadní? Trochu se vypomáhá tím, že elektrotrucky mají zvýšený hmotnostní limit.
"to souvisí se zvýšeným opotřebením pneumatik (tedy jak nyní EU začíná řešit, větší produkce prachových částit).
Ano, to je pravda. Na druhou stranu klesá opotřebení z brzd. Takže to, co zvýšíte na jedné straně, ubíráte zase z druhé. Nesmíte vidět jen jednu stranu problému.
Nicméně je zajímavé, že před chvílí jste argumentoval sníženou nosností. Přijde mi, že se snažíte vybrat to tak, aby se Vám to hodilo. V jedné větě to má hmotnost stejnou, a tedy těžší elektrotruck má nižší nosnost, aby o pár vět později měl elektrotruck vyšší otěr pneu. Jak může mít vyšší otěr pneu, když celkově s nákladem váží stejně, kvůli čemuž má nižší nosnost? Budete-li mít 40tunové tahače jako ICE a BEV, tak oba budou vážit stejně a oba budou mít stejný otěr. BEV ale uveze méně (truck je těžší). Nebo navýšíte limit třeba na 42 tun pro BEV, pak tedy dosáhnete toho Vašeho vyššího otěru kvůli vyšší hmotnosti BEV, no jenže pak kvůli vyššímu limitu budete mít u obou stejnou nosnost.
Chcete tedy např. platnost argumentu vyššího otěru. OK, je sice diskutabilní (zmenšujete PM z brzd), ale berme ho. Kdy dosáhnete větší otěr? Když bude mít BEV vyšší hmotnost než ICE. Kdy má BEV vyšší hmotnost? Když mu navýšíte max. hmotnostní limit, to ale dosáhnete podobné nosnosti, nebo když to auto nejede plně naložené, aby se rozdíl hmotnosti projevil. No pak Vám ale nevadí menší nosnost, když ani tu menší nevyužíváte. Jak máte max. limit stejný a plně ho využíváte, tak pak Vás trápí nižší nosnost, to ano, ale zase Vás netrápí otěr (protože obě soupravy váží stejně). Faktem nicméně je, že ono řešení je někde mezi těmito extrémy.
"Ona totiž dříve síť vůbec nepočítala s tím, že bude vznikat velké množství elektřiny v moři a to samé bude s kapacitou sítí na exponovaných trasách."
Na posilování elektrické soustavy se pracuje a je to jeden z pilířů celého plánu. Navíc zase zapomínáte na to, že se Vám tu ve větší míře objevují lokální a ne pouze centrální zdroje energie a úložiště, která to pomáhají vyvažovat.
"Té problematiky je stále moc. Něco uměle zakázat a nařídit, to prostě nikdy nefungovalo. "
S tím lze jistě souhlasit. Nicméně to, že někdo něco nařizuje, ještě neznamená, že je ta nařizovaná věc automaticky špatná (může být, ale nemusí). Já osobně s tím protlačováním v takové míře také nesouhlasím.
Jenže o tohle se Vám starají už i ta auta samotná. Buffer zajišťuje, aby se to nenabíjelo na 100 % a ani nevybíjelo na 0 %. Sám to můžete ovlivnit tím, že nebudete často nabíjet na 100 %, pokud máte takovou baterku, které to vadí (což třeba LFP nevadí). Ostatně tady se krásně ukazuje nesmyslnost argumentu s olověnou baterkou. Jistě znáte NiCd s paměťovým efektem. Tam jste pro zajištění vyšší životnosti měl baterii vybít a plně nabít, aby se paměťový efekt neprojevil. Jenže to je přesně to, co nemá ráda většina Li-Ion baterií. To, co zabíjí NiCd, prospívá Li-Ion, a to co zabíjí Li-Ion, prospívá NiCd. Není akumulátor jako akumulátor.
"snížení užitná nosnost vozidla (u kamionů dost zásadní"
Normální tahač uveze cca 23-26 tun. Elektrický tahač Mercedesu např. zvládá 22 tun. Je to až tak zásadní? Trochu se vypomáhá tím, že elektrotrucky mají zvýšený hmotnostní limit.
"to souvisí se zvýšeným opotřebením pneumatik (tedy jak nyní EU začíná řešit, větší produkce prachových částit).
Ano, to je pravda. Na druhou stranu klesá opotřebení z brzd. Takže to, co zvýšíte na jedné straně, ubíráte zase z druhé. Nesmíte vidět jen jednu stranu problému.
Nicméně je zajímavé, že před chvílí jste argumentoval sníženou nosností. Přijde mi, že se snažíte vybrat to tak, aby se Vám to hodilo. V jedné větě to má hmotnost stejnou, a tedy těžší elektrotruck má nižší nosnost, aby o pár vět později měl elektrotruck vyšší otěr pneu. Jak může mít vyšší otěr pneu, když celkově s nákladem váží stejně, kvůli čemuž má nižší nosnost? Budete-li mít 40tunové tahače jako ICE a BEV, tak oba budou vážit stejně a oba budou mít stejný otěr. BEV ale uveze méně (truck je těžší). Nebo navýšíte limit třeba na 42 tun pro BEV, pak tedy dosáhnete toho Vašeho vyššího otěru kvůli vyšší hmotnosti BEV, no jenže pak kvůli vyššímu limitu budete mít u obou stejnou nosnost.
Chcete tedy např. platnost argumentu vyššího otěru. OK, je sice diskutabilní (zmenšujete PM z brzd), ale berme ho. Kdy dosáhnete větší otěr? Když bude mít BEV vyšší hmotnost než ICE. Kdy má BEV vyšší hmotnost? Když mu navýšíte max. hmotnostní limit, to ale dosáhnete podobné nosnosti, nebo když to auto nejede plně naložené, aby se rozdíl hmotnosti projevil. No pak Vám ale nevadí menší nosnost, když ani tu menší nevyužíváte. Jak máte max. limit stejný a plně ho využíváte, tak pak Vás trápí nižší nosnost, to ano, ale zase Vás netrápí otěr (protože obě soupravy váží stejně). Faktem nicméně je, že ono řešení je někde mezi těmito extrémy.
"Ona totiž dříve síť vůbec nepočítala s tím, že bude vznikat velké množství elektřiny v moři a to samé bude s kapacitou sítí na exponovaných trasách."
Na posilování elektrické soustavy se pracuje a je to jeden z pilířů celého plánu. Navíc zase zapomínáte na to, že se Vám tu ve větší míře objevují lokální a ne pouze centrální zdroje energie a úložiště, která to pomáhají vyvažovat.
"Té problematiky je stále moc. Něco uměle zakázat a nařídit, to prostě nikdy nefungovalo. "
S tím lze jistě souhlasit. Nicméně to, že někdo něco nařizuje, ještě neznamená, že je ta nařizovaná věc automaticky špatná (může být, ale nemusí). Já osobně s tím protlačováním v takové míře také nesouhlasím.
Odpovědět0 0
Buffer je jen část baterie, která není přiznaná pro běžnou kapacitu. Je to prostě jen obcházení daného problému. Aby se omezil stres pro uživatele, je to jen řešení problému s danou technologii, která na to není nejvhodnější. Nevidím na tom nic pozitivního, když v autě je baterie s kapacitou 100kw/hod a používá se jen 90, 85 (podle velikosti bufferu). Klasické auto tohle vůbec nepotřebuje. Má danou nádrž, daný výkon a ten má stále k dispozici do poslední litru paliva v nádrži. Když dojde, stačí dolít a jede se dál. Pokud u elektro dojde energie (nebo je na hodně nízké úrovní), tak máte o mnoho hůře řešitelný problém.
"Normální tahač uveze cca 23-26 tun. Elektrický tahač Mercedesu např. zvládá 22 tun. Je to až tak zásadní? Trochu se vypomáhá tím, že elektrotrucky mají zvýšený hmotnostní limit."
Vypadá to zanedbatelně, ale prostě klesne kapacita o 1-5 tun, což znamená, že budete muset navýšit množství tahačů (vyšší investice, vyšší množství tahačů, větší opotřebení tahače, stoupnou variabilní náklady). Dále, pokud zvednete hmotnost soupravy, tak zase zvýšíte opotřebení silnic (což se opět projeví potřebou investic, oprav a není to přímo vidět, ale bude to mít nepřímý dopad, kdy se zase vrátí část ušetřených emisí zpět, ale to už nikdo neuvidí a nebude řešit, protože to není vidět).
Není na tom nic zajímavého, u kamionů máte jak jste sám řekl oba případy, buď snížíte užitečnou nosnost (stejná maximální hmotnost), což teoreticky nezvýší opotřebení pneumatik, ale nezapomínejte, že samotný tahač bude díky bateriím těžší a tím pádem, při stejném množství nákladu bude vždy těžší a opotřebení bude větší.
V případě zvýšení celkové hmotností (menší omezení užitečné nosnosti) to bude ¨stále to samé. Stále vozí balastní hmotnost a vždy bude mít vyšší hmotnost (prázdný, částečně naložený a plný). Stále ten poměr vůči nákladu je horší.
Dejte si prostě jen poměr hmotnost nákladu / vs celková hmotnost, pak budete mít vždy horší koeficient. Prostě jak tahač váží o několik tun více (pokud bude malý rozdíl, zase budete mít malý dojezd).
Vím, že se na všem pracuje, ale to je evoluce na desítky let. Vybudovat nové vysokonapěťově páteřní sítě (v EU máme jen 400kV, nepoužíváme 800kV, nebo 1000kV soustavu jako v USA) a to je nákladné, problematické (v EU je celkem vysoká hustota osídlení) a trvá to ne roky, ale spíše desetiletí. To se vše zaplatí v cenách energii.
Bateriové auta, tahače mají smysl v některých scénářích, ale rozhodně ne v obecném vyžití. Technologie se pomalu vylepšuje, ale bude to stačit, aby se jako celkem mohlo fungovat?
Jsem prostě alergický na to jednostranné řešení a umělé protlačování, které se vždy nakonec otočí proti nám. Ono je to vše krásné, ale nesmíme zapomenout, že to vše dotují fosilní paliva, protože ještě 50 let má výrazně růst jejich spotřeba (aby se mohl vybudovat baterkový ekosystém). Řeší někdo vůbec, že se to chová defakto jako klasické letadlo, kdy musíte zvyšovat vstupy, aby jste mohl tvořit něco nového?
Ale to se už dostáváme úplně jinam. Nechme to být.
"Normální tahač uveze cca 23-26 tun. Elektrický tahač Mercedesu např. zvládá 22 tun. Je to až tak zásadní? Trochu se vypomáhá tím, že elektrotrucky mají zvýšený hmotnostní limit."
Vypadá to zanedbatelně, ale prostě klesne kapacita o 1-5 tun, což znamená, že budete muset navýšit množství tahačů (vyšší investice, vyšší množství tahačů, větší opotřebení tahače, stoupnou variabilní náklady). Dále, pokud zvednete hmotnost soupravy, tak zase zvýšíte opotřebení silnic (což se opět projeví potřebou investic, oprav a není to přímo vidět, ale bude to mít nepřímý dopad, kdy se zase vrátí část ušetřených emisí zpět, ale to už nikdo neuvidí a nebude řešit, protože to není vidět).
Není na tom nic zajímavého, u kamionů máte jak jste sám řekl oba případy, buď snížíte užitečnou nosnost (stejná maximální hmotnost), což teoreticky nezvýší opotřebení pneumatik, ale nezapomínejte, že samotný tahač bude díky bateriím těžší a tím pádem, při stejném množství nákladu bude vždy těžší a opotřebení bude větší.
V případě zvýšení celkové hmotností (menší omezení užitečné nosnosti) to bude ¨stále to samé. Stále vozí balastní hmotnost a vždy bude mít vyšší hmotnost (prázdný, částečně naložený a plný). Stále ten poměr vůči nákladu je horší.
Dejte si prostě jen poměr hmotnost nákladu / vs celková hmotnost, pak budete mít vždy horší koeficient. Prostě jak tahač váží o několik tun více (pokud bude malý rozdíl, zase budete mít malý dojezd).
Vím, že se na všem pracuje, ale to je evoluce na desítky let. Vybudovat nové vysokonapěťově páteřní sítě (v EU máme jen 400kV, nepoužíváme 800kV, nebo 1000kV soustavu jako v USA) a to je nákladné, problematické (v EU je celkem vysoká hustota osídlení) a trvá to ne roky, ale spíše desetiletí. To se vše zaplatí v cenách energii.
Bateriové auta, tahače mají smysl v některých scénářích, ale rozhodně ne v obecném vyžití. Technologie se pomalu vylepšuje, ale bude to stačit, aby se jako celkem mohlo fungovat?
Jsem prostě alergický na to jednostranné řešení a umělé protlačování, které se vždy nakonec otočí proti nám. Ono je to vše krásné, ale nesmíme zapomenout, že to vše dotují fosilní paliva, protože ještě 50 let má výrazně růst jejich spotřeba (aby se mohl vybudovat baterkový ekosystém). Řeší někdo vůbec, že se to chová defakto jako klasické letadlo, kdy musíte zvyšovat vstupy, aby jste mohl tvořit něco nového?
Ale to se už dostáváme úplně jinam. Nechme to být.
Odpovědět0 0
"Má danou nádrž, daný výkon a ten má stále k dispozici do poslední litru paliva v nádrži."
Opět, tady záleží na typu baterie. U Li-IonNMC se Vám ten výkon propadat bude (a ne úplně málo), u Li-Ion LFP se to skoro nehne. Stačí se podívat na nezávislé testy.
"ale nezapomínejte, že samotný tahač bude díky bateriím těžší a tím pádem, při stejném množství nákladu bude vždy těžší a opotřebení bude větší. "
No to sice máte pravdu, ale pokud tam máte stejné množství nákladu, tak zase neplatí ta Vaše nižší nosnost. Nemůžete tu práskat obě nevýhody najednou, když platí v daný okamžik jen jedna (nebo obě, ale napůl) - nemůžete si obě vyhnat současně do maxima, když jedna druhou vzájemně ruší).
1) Nevyužíváte plnou nosnost - Pak máte větší otěr, ale netrápí Vás nižší nosnost
2) Využíváte stejnou max. hmotnost - Pak máte stejný otěr (stejná hmotnost), ale trápí Vás nižší nosnost
3) Zvýšíte max. hmotnost - Pak odvezete stejně, tedy Vás opětovně netrápí nižší nosnost, ale trápí Vás větší otěr jako v bodu 1.
Ve všech bodech je BEV horší než ICE, to je vidět, nikdo neříká, že ne. Ale neplatí Vám najednou, a pokud ano, tak ne v plné síle. Čím víc vyřešíte jedno, tím horší bude druhé a naopak. Když tomu autu snížíte nosnost o 4 tuny, nemůžete mu připočítat 4 tuny na otěru, protože bude vážit stejně (proto má tu nižší nosnost). Když mu připočítáte 4 tuny na otěru (navýšíte max. hmotnost), tak mu nemůžete odpočítat 4 tuny na nosnosti, protože bude mít stejnou nosnost (protože jste mu navýšil tu max. hmotnost). Jedno jde proti druhému. Nemůžete si z obou vybírat současně obojí to nejhorší, protože se Vám to tak hodí. Můžeme třeba zvýšit otěr kvůli 2 tunám navíc, no ale pak nemůžeme hovořit o snížení nosnosti o 4 tuny, ale jen o 2, atd...
"Dejte si prostě jen poměr hmotnost nákladu / vs celková hmotnost, pak budete mít vždy horší koeficient. "
No to ale přece nikdo nikde nepopírá. Otázkou ale je, zda toto zhoršení není více než vykompenzováno zlepšením v jiných oblastech. A to mi přijde, že na to úplně zapomínáte. Pořád vidíte jen to, co je horší, a vůbec se nedíváte na to, co je lepší. Máte tišší tahač bez vibrací, menší únava řidiče, nižší provozní náklady, lepší zátah, nižší emise CO2, rekuperaci (tedy snížení vlivu kopcovitého terénu na spotřebu)... Ano, BEV přináší kvanta průšvihů a problémů. To se naprosto shodneme. Ale nemůžete se dívat jen a pouze na ně a úplně ignorovat pozitiva.
Opět, tady záleží na typu baterie. U Li-IonNMC se Vám ten výkon propadat bude (a ne úplně málo), u Li-Ion LFP se to skoro nehne. Stačí se podívat na nezávislé testy.
"ale nezapomínejte, že samotný tahač bude díky bateriím těžší a tím pádem, při stejném množství nákladu bude vždy těžší a opotřebení bude větší. "
No to sice máte pravdu, ale pokud tam máte stejné množství nákladu, tak zase neplatí ta Vaše nižší nosnost. Nemůžete tu práskat obě nevýhody najednou, když platí v daný okamžik jen jedna (nebo obě, ale napůl) - nemůžete si obě vyhnat současně do maxima, když jedna druhou vzájemně ruší).
1) Nevyužíváte plnou nosnost - Pak máte větší otěr, ale netrápí Vás nižší nosnost
2) Využíváte stejnou max. hmotnost - Pak máte stejný otěr (stejná hmotnost), ale trápí Vás nižší nosnost
3) Zvýšíte max. hmotnost - Pak odvezete stejně, tedy Vás opětovně netrápí nižší nosnost, ale trápí Vás větší otěr jako v bodu 1.
Ve všech bodech je BEV horší než ICE, to je vidět, nikdo neříká, že ne. Ale neplatí Vám najednou, a pokud ano, tak ne v plné síle. Čím víc vyřešíte jedno, tím horší bude druhé a naopak. Když tomu autu snížíte nosnost o 4 tuny, nemůžete mu připočítat 4 tuny na otěru, protože bude vážit stejně (proto má tu nižší nosnost). Když mu připočítáte 4 tuny na otěru (navýšíte max. hmotnost), tak mu nemůžete odpočítat 4 tuny na nosnosti, protože bude mít stejnou nosnost (protože jste mu navýšil tu max. hmotnost). Jedno jde proti druhému. Nemůžete si z obou vybírat současně obojí to nejhorší, protože se Vám to tak hodí. Můžeme třeba zvýšit otěr kvůli 2 tunám navíc, no ale pak nemůžeme hovořit o snížení nosnosti o 4 tuny, ale jen o 2, atd...
"Dejte si prostě jen poměr hmotnost nákladu / vs celková hmotnost, pak budete mít vždy horší koeficient. "
No to ale přece nikdo nikde nepopírá. Otázkou ale je, zda toto zhoršení není více než vykompenzováno zlepšením v jiných oblastech. A to mi přijde, že na to úplně zapomínáte. Pořád vidíte jen to, co je horší, a vůbec se nedíváte na to, co je lepší. Máte tišší tahač bez vibrací, menší únava řidiče, nižší provozní náklady, lepší zátah, nižší emise CO2, rekuperaci (tedy snížení vlivu kopcovitého terénu na spotřebu)... Ano, BEV přináší kvanta průšvihů a problémů. To se naprosto shodneme. Ale nemůžete se dívat jen a pouze na ně a úplně ignorovat pozitiva.
Odpovědět1 0
Díky za příspěvky o e-mobilitě, nenechte se znechutit pány tomasrocek apod., kteří jenom hledají negativa a nevidí si dál než za špičku svého nosu. Kdyby ano, museli by totiž vidět, jaký obrovský krok vpřed udělala e-mobilita (a nejen ona, i třeba zvyšování účinnosti panelů atd.) jen za posledních pár let, na rozdíl od spalováků, které ustrnuly a jedinou odpovědí na požadavky na zpřísněné limity emisí byl za posledních pár let leda tak start-stop a downsizing. A omlouvat toto ustrnutí napadáním aktivit spojených s ochranou životního prostředí, to může opravdu jenom ignorant. :-/
Odpovědět1 1
- To je hodně dávná minulost s tím paměťovým efektem (to jste zřejmě nezažil, ale urban legendy přežívají dodnes)
Je to hodně zásadní
- když vyčerpám objemovou kapacitu, tak BEV bude obvykle těžší
- když vyčerpám váhovou kapacitu, tak BEV bude obvykle těžší
- když vyčerpám jedno nebo druhé či obojí naráz, tak musím absolvovat více cest
- taky nesmíme zapomínat, že každý Newton/kilogram navíc má doslova drtivý dopad na povrchy i pneumatiky při rozjezdu, brždění i samotné jízdě+ kombinace s nástupem výkonu u BEV = takové zjednodušené porovnání je trochu mimo ;)
Ve zprávě OECD mají těžká BEV větší negativní vliv způsobený pohybem(emise PM2,5), i když mají výrazně menší emise PM2,5 z brzd a i celkově menší emise PM10(ty méně škodlivé).
Btw Hyundai se chlubí tím, že vyvinul ve spolupráci lepší pneumatiky pro EV, protože jsou těžší + díky okamžitému výkonu tak docházelo u "klasik" o ~20% většímu opotřebení pneumatik. Nj jenže nic nebrání tomu, aby s nimi jezdilo ICEV a jsme tam, kde jsme byli ;)
= zlepšení se klidně může promítnou i pro ICEV (obdoba "zelené" produkce BEV, kdy stejné mechanismy lze aplikovat i na produkci ICEV, ale nějak se to záhadně upozaďuje)
Pomáhají vyvažovat = obří investice do kompenzování, blokování záloh kvůli těmto vyvažujícím zdrojům .. a stále jsme u toho, že špičkový odběr nejsme schopni pokrýt a bez tvrdé regulace to prostě nepůjde (btw nikde nevidím dokončené jaderné bloky a instalovaný celkový výkon pro začátek aspoň 12+ GW)
Je to hodně zásadní
- když vyčerpám objemovou kapacitu, tak BEV bude obvykle těžší
- když vyčerpám váhovou kapacitu, tak BEV bude obvykle těžší
- když vyčerpám jedno nebo druhé či obojí naráz, tak musím absolvovat více cest
- taky nesmíme zapomínat, že každý Newton/kilogram navíc má doslova drtivý dopad na povrchy i pneumatiky při rozjezdu, brždění i samotné jízdě+ kombinace s nástupem výkonu u BEV = takové zjednodušené porovnání je trochu mimo ;)
Ve zprávě OECD mají těžká BEV větší negativní vliv způsobený pohybem(emise PM2,5), i když mají výrazně menší emise PM2,5 z brzd a i celkově menší emise PM10(ty méně škodlivé).
Btw Hyundai se chlubí tím, že vyvinul ve spolupráci lepší pneumatiky pro EV, protože jsou těžší + díky okamžitému výkonu tak docházelo u "klasik" o ~20% většímu opotřebení pneumatik. Nj jenže nic nebrání tomu, aby s nimi jezdilo ICEV a jsme tam, kde jsme byli ;)
= zlepšení se klidně může promítnou i pro ICEV (obdoba "zelené" produkce BEV, kdy stejné mechanismy lze aplikovat i na produkci ICEV, ale nějak se to záhadně upozaďuje)
Pomáhají vyvažovat = obří investice do kompenzování, blokování záloh kvůli těmto vyvažujícím zdrojům .. a stále jsme u toho, že špičkový odběr nejsme schopni pokrýt a bez tvrdé regulace to prostě nepůjde (btw nikde nevidím dokončené jaderné bloky a instalovaný celkový výkon pro začátek aspoň 12+ GW)
Odpovědět1 0
Zajímá Vás tato diskuze? Začněte ji sledovat a když přibude nový komentář, pošleme Vám e-mail.
Nový komentář k článku
Pro přidání komentáře se přihlaste (vpravo nahoře). Pokud nemáte profil, zaregistrujte se pro využívání dalších funkcí.
reklama
reklama
Z dalších serverů
reklama